POLÍTICA

Boa tarde a todos, muito obrigado ao Instituto e aos seus órgãos pelo convite para estar aqui hoje, na pessoa do Sr. Presidente e também na pessoa que me fez o convite Dra. Raquel Vaz Pinto e todos os associados e pessoas que se associaram a este evento e que espero que possam assim ficar a conhecer mais sobre este Instituto.

Aquilo que vou fazer nos próximos vinte minutos é uma reflexão pessoal sobre um tema cuja oportunidade já explicarei, é uma reflexão pessoal sem nenhum conteúdo político ou profissional, sobre um tema que eu acho que é muito interessante como aqueles temas que colocam o Estado numa posição de ter de decidir antecipadamente sobre uma alteração grande de comportamento económico e social, que vai acontecer, e que o Estado, como um todo, se deve posicionar, quer o Estado regulador, quer o Estado de governo, quer a justiça, quer o legislador, quer na economia também na medida em que o Estado intervenha nela. É um tema que levanta todos esses problemas: o dos carros sem condutor, dos veículos autónomos, como queiramos chamar. Aquilo que procurarei fazer, falarei um bocadinho sobre o conceito, depois sobre os desafios regulatórios que levanta uma inovação desse tipo, depois agrupei pela parte positiva as vantagens e os desafios regulatórios que essas vantagens levantam e também a parte negativa, as consequências negativas e os perigos e como resolvê-los ou como preveni-los; terminarei com uma breve conclusão.

A possibilidade dos carros não terem condutores é algo que é muito comum na ficção científica quer escrita, quer nos filmes, há muito tempo. Há muito tempo que os homens projectam um mundo em que os automóveis ou os veículos, mesmo antes de serem inventados, se movem sem qualquer influência directa humana, ou seja, que se possam mover do ponto A ao ponto B, tomando as decisões sobre o melhor percurso sem ter uma pessoa, utilizando aquilo que hoje é a nossa prática comum, por trás do volante.

Os primeiros protótipos que foram desenvolvidos eram carros grandes telecomandados, aquilo que nós conhecemos das crianças mas em grande. Depois, a tecnologia passou para uma evolução em que se via os carros andarem sozinhos através de impulsos magnéticos localizado na estrada ou nas bermas, um bocadinho à imagem do carril, numa tentativa de criação de um carril magnético ou electromagnético, e hoje em dia, com o desenvolvimento da tecnologia dos dados dos posicionamentos globais, etc., o carro tem um computador que o faz mover para os pontos que sejam pré-determinados, para utilizar uma grande simplificação tecnológica. Essa realidade é algo que os estudos apontam que vai acontecer, ou seja, a substituição maioritária dos veículos como os temos hoje para veículos autónomos, com graus de autonomia diferente, vai ocorrer, dizem consistentemente os estudos, entre 2030 e 2050. A tecnologia já o permite, é preciso desenvolvê-la, massificá-la, perceber como é que ela integra em rede, criar infra-estrutura e depois criar o contexto regulatório adequado, mas é uma evolução que não é já do plano da ficção científica como era há vinte, trinta ou oitenta anos atrás.

Regionalmente, em termos de blocos regionais, há um grande pólo de desenvolvimento nos Estados Unidos. Na Europa temos a Alemanha e a Suécia pioneiros nesse desenvolvimento e no estudo e depois o Japão também a desenvolver esse tipo de tecnologia. Naturalmente que estes blocos regionais coincidem com produtores automóveis e é um facto, também importante, perceber que a alteração na regulação mundial projectada já ocorrida neste sector é motivada e muito impulsionada por produtores automóveis, por um lado, mas também, e aqui é a diferença, por novos players como a Google e como empresas tecnológicas que desenvolvem os seus esforços para fazer essa mudança. É interessante notar que a própria palavra "automóvel" já tem algo de automático dentro de si, o prefixo "auto" já surge como amostra de um avanço de autonomia em relação a um ponto prévio. Esse avanço de autonomia está relacionado com a libertação dos cavalos, são veículos que se movem sem cavalos na passagem da tracção animal para a tracção motora.

Mas o que é muito interessante é que a maior parte dos autores que escrevem sobre isto apontam o facto de numa carroça com dois cavalos haver mais elementos de autonomia do que num normal automóvel de hoje, porque o cavalo pode decidir ir para outro lado, reage de modo diferente do condutor a obstáculos na via, muitas vezes decoram o caminho e conseguem fazer retornos e percursos sozinhos, coisa que um automóvel como nós temos não consegue. Apesar da palavra "automóvel" ser cunhada por oposição à tracção animal, na tracção animal há elementos de maior autonomia e de menor controlo humano directo do que há nos automóveis como os conhecemos hoje. A indústria automóvel, e estão aqui muitos especialistas na sala, portanto não ousarei dizer mais do que umas pequenas banalidades, actualmente já comporta elementos progressivos de autonomia, o sistema EPS, o sistema ABS, certos sistemas de cruise control, de navegação electrónica. Mesmo os próprios automóveis estão cada vez mais evoluídos, mais autónomos, mas ainda não estão naquela fase de autonomia que nos levanta o grande desafio que é a mudança de paradigma em ter algo que consegue guiar do ponto A ao ponto B sem ter supervisão e, uma característica essencial, consegue imobilizar-se ou chegar a um estado seguro, a um safe state, sem intervenção humana e tomar essas decisões, incluindo na sua decisão todas as alternativas e todos os acidentes de percurso, imprevistos, etc.

Falar de veículos autónomos é uma generalização porque existem escalas sobre o grau de autonomia que um veículo pode ter. Desde poder estacionar sozinho, poder fazer um percurso mas com algum controlo humano ou ser totalmente autónomo em que o seu utilizador, já não podemos falar em condutor, não tem qualquer poder sobre o veículo, não tem o poder de suplantar ao comando automático. Essa retirada do controlo de quem está a utilizar o veículo naquele momento é uma alteração de paradigma em relação àquilo que temos hoje nos automóveis na questão da responsabilidade, por exemplo na questão da criminalização e em várias outras questões jurídicas. É preciso encontrar, não tendo o utilizador controlo de um determinado veículo, o seu grau de responsabilidade, se há algum e, não o tendo, onde é que reside essa responsabilidade. Na questão dos veículos autónomos, uma das grandes questões é decidir se caminhamos para um modelo em que o veículo é controlado por um algoritmo, por um computador ou também é passível de alguma intervenção externa de forças terceiras, o proprietário do veículo, o proprietário do software, as entidades de polícia, o que quer que seja o regulador de trânsito, de intensidades de tráfego, gestores de infra-estrutura, e tudo isso é discutido. Quanto maior intervenção ou possibilidade de intervenção houver, maior liberdade de actuação haverá para esses sujeitos, uma maior possibilidade de responsabilização jurídica em sentido lato, quer por erros que ocorram, quer de deveres de cumprimento que lhes possam ser acatados.

Nós, neste momento, estamos numa área que, na maior parte dos países, não tem regulação. Por acaso, desde Março que a convenção das Nações Unidas, a Convenção de Viena de 1968 sobre o tráfego rodoviário já comporta a possibilidade de uma alteração que foi proposta em 2014, já comporta uma possibilidade de se considerar que um veículo pode ser conduzido sem uma pessoa física a ter todo o controlo sobre essa condução. Isso foi introduzido por uma proposta apresentada pela Alemanha, pela Bélgica, pela França e por outro país, penso que a Holanda, entrou em vigor com a rectificação, já não sei de que país, em Março mas é uma alteração muito ampla mas que é o primeiro passo de um instrumento de organização internacional jurídico de prever a possibilidade de haver alguns mecanismos de automação nos automóveis. A alteração que é feita diz que tem de haver sempre a possibilidade de um ser humano suplantar a autonomia do veículo, é admitida a autonomia num veículo desde que haja a possibilidade de quem o utiliza retomar o controlo do veículo e tomar decisões em última instância. Como eu dizia, há esta alteração, há países que têm legislação sobretudo para testes: a Alemanha, seis ou sete estados dos Estados Unidos, o Reino Unido; porque é na fase em que se está.

Um dos perigos deste tipo de regulação é ser uma regulação cujo caminho e cujas soluções sejam trilhadas muito pegadas aos veículos com condutor, isto é, tentar resolver uma situação nova indo buscar paradigmas antigos. Naturalmente que há uma semelhança entre um veículo com condutor e um veículo sem condutor, os riscos que colocam, de alguma forma são semelhantes, mas de outra forma são diferentes. O risco é haver aqui uma dependência da regulação antiga e tentarmos regular a mesma coisa, como tentámos regular a Uber, como regulamos os Táxis, como tentar regular a Amazon, como regulamos o quiosque que vende jornais no jardim da parada. São circunstâncias diferentes e têm de ser reguladas como princípios diferentes. A regulação, e este é um chavão da teoria da regulação, tem de conciliar dois interesses, tem de maximizar o bem colectivo da sociedade, da comunidade, ao mesmo tempo que reduz o risco de perigo individual para cada um de nós. Quando os estados decidirem o que é que vão fazer, como é que vão regulamentar e legislar sobre os carros sem condutor, sobretudo os veículos autónomos, tem de pesar o bem para a comunidade que advém da existência desta inovação tecnológica e os riscos próprios que esta inovação procura. Esse raciocínio de equilíbrio, de ponderação deve ser feito de um modo que faça prevalecer um equilíbrio que proteja os riscos individuais, mas não de uma forma que seja desproporcional em relação ao que a população já faz hoje em dia para os veículos com condutor. A existência de automóveis nas estradas implica o risco de pessoas morrerem em acidentes rodoviários. Nenhuma legislação impede o risco  de acidentes, isso é um dado. Porquê? Porque os benefícios da existência de tráfego automóvel são superiores para a comunidade aos riscos que se tenta minimizar. Não podemos olhar para uma inovação tecnológica achando que, pela possibilidade de existência de riscos, ela deve ser proibida porque o risco é co-natural à economia, à vida de todos nós.

Hoje, já não sei quem me dizia que a Tesla com um veículo autónomo teve ontem um acidente, numa auto-estrada bateu contra um muro e isso está viral. É quase posta em causa a existência de veículos autónomos, é natural em termos sociais e de percepção psicológica mas isso não pode influenciar os reguladores. A área dos veículos autónomos é uma área fundamental para a aplicação de novas técnicas regulatórias e de fazer uma regulação não a posteriori e não de proibição mas uma regulação evolutiva baseada na partilha de informação. Os veículos autónomos permitem uma partilha de informação massiva com o regulador, com os governos, com as cidades, como o que quer que seja que tenha poder e essa informação deve ser utilizada para ir adaptando a regulação, proibindo ou permitindo à medida que também se vá aprendendo com essa massa de informação e não pensar que isto pode ser resolvido com uma regulação a priori e que ficará imutável durante um conjunto de anos.

Aquilo que o Direito vai ter de resolver em relação aos veículos autónomos é um conjunto de problemas, uns relacionados com os veículos, as características dos veículos, a homologação dos veículos mas também com o programa de controlo, a autonomização do sistema de autonomização que também tem de ser regulado, deve ser conhecido e aí o Direito tem a grande dificuldade de ser uma tecnologia cada vez mais difícil e de compreender como é que se deve posicionar, tem de regular o acesso aos dados de terceiros e dos próprios e tem de regular um conjunto de aspectos relacionados com a responsabilidade e seguros e, também, alguns aspectos relacionados com as alterações na economia que vão produzir estes veículos por exemplo na economia pública em caso de fiscalidade. Os veículos autónomos, se forem menos poluentes e com menos potência, vão trazer problemas ao financiamento do estado.

Para falar da parte positiva, eu escolhi exemplificar isto com uma imagem que é o "Knight Rider, o Justiceiro". O Justiceiro com o carro Kit é um exemplo de um veículo autónomo na cultura popular, bom, positivo, que resolvia problemas e salvava pessoas. As duas principais vantagens dos veículos autónomos, a grande vantagem e aquilo que é utilizado como grande argumento tem a ver com a segurança. A segurança rodoviária é um problema na Europa e nos Estados Unidos na agenda mediática e na agenda decisória e é isso que é utilizado como canal de intervenção por parte dos proponentes da autonomização automóvel. Os programas de redução de mortes na estrada, etc. Aquilo que mostram os estudos é a verdadeira possibilidade de a autonomização dos veículos reduzir a níveis muito baixos as mortes na estrada, reduções de oitenta/setenta por cento, através do controlo da velocidade, da antecipação de eventos, de melhores tempos de reacção, de coordenação entre veículos que hoje é impossível e porque as pessoas cometem erros porque estão sob a influência do vinho ou de psicotrópicos. Isso vai alterar todo o paradigma de legislação que foi feita para prevenir as mortes na estrada e isso não deve poder coexistir, uma legislação que é pensada para um grau de risco muito superior e replicá-la para uma tecnologia que terá um grau de risco muito menor. Isto trará outros efeitos que algo desapaixonadamente alguns autores já começaram a estudar, por exemplo, qual será o efeito disto na colheita de órgãos. A redução de acidentes de automóvel vai reduzir a colheita de órgãos, e que impacto é que isto tem no Mundo e na medicina. Há sempre estudiosos para tudo, uns mais mórbidos que outros, mas é natural que se estude todas estas coisas.

Um segundo efeito que o Direito também vai ter de se debruçar, nos sistemas de tráfego, é a questão da congestão e da pressão ambiental e aqui, o tema dos veículos autónomos junta-se com o grande desafio da mobilidade partilhada e dos novos modelos de mobilidade e da mobilidade como serviço. Os veículos autónomos permitem potenciar aquilo que já é uma realidade cada vez mais usual em que as pessoas deixam de ser proprietárias de um automóvel e utilizam um automóvel quando precisam. Essas duas coisas, apesar de serem fenómenos diferentes, têm um ponto de confluência em que os veículos autónomos poderão permitir, de um modo muito mais simples e cómodo, transportar as pessoas do ponto A ao ponto B. Aquilo que os estudos de percepção de mercado demonstram é que os consumidores e os condutores não estão ainda muito confortáveis com essa mudança, apesar de a mobilidade partilhada ter números de adesão crescente, a possibilidade de andarmos num carro que não tem condutor é ainda vista como suspeita por parte dos potenciais aderentes e dos actuais condutores. Isto resultará numa redução de custos, uma redução de custos para a cidade, uma redução de custos dos próprios veículos mas que gerará perdas para as indústrias actuais. Outra das vantagens dos veículos autónomos e da organização do nosso tempo e na organização que vai ter consequências na organização da legislação laboral, tem a ver com a libertação do tempo que permite, segundo alguns estudos, a existência de veículos autónomos porque permite libertação do tempo de deslocação mas também libertação do tempo que as pessoas gastam enquanto estão no carro que lhes permite fazer outras actividades, até irem trabalhando como no transporte público.

Não sei se isto se pode dizer aqui, mas há um artigo muito cómico no New York Times, há uns anos, sobre veículos autónomos que é "less sexy, but better for sex", que exagera em termos de para que é que as pessoas vão utilizar os veículos autónomos, mas as pessoas podem ir trabalhando, respondendo a e-mails sem qualquer risco. O pior é que hoje também respondem a e-mails às vezes com algum risco, portanto há grande vantagem.

Agora os problemas. Isto são as vantagens e como é que o Direito vai ter que as encarar. Queria mostrar-vos aqui o segundo paradoxo que é o paradoxo "Christine", que é aquele filme do Carpenter em que um carro toma vida própria e começa a matar pessoas porque fica com ciúmes dos proprietários. Aqui há três temas que são muito discutidos e que não têm uma solução fácil. O primeiro está relacionado com a tecnologia, a tecnologia é baseada em dados e a privacidade das pessoas e dos utilizadores. Isto só resulta se houver uma grande troca de dados mas isso vai potencialmente pôr em causa os utilizadores dos próprios veículos e é preciso pensar como é que o sistema de protecção de dados é equilibrado para, ao mesmo tempo, permitir as potencialidades desta tecnologia mas também proteger a privacidade dos utilizadores. Estamos a falar da privacidade mais intuitiva, a privacidade de saber de onde é que a pessoa se desloca, do ponto A para o ponto B, onde é que vai ao fim de semana, que percursos é que prefere, mas também dados pessoais que, utilizados agregadamente, podem prejudicar a pessoa, quer em termos de seguros, quer em termos de estilo de vida. Tudo isto permite um acesso a dados que, conjugadamente, podem levar a consequências que hoje não temos, isto a propósito da mobilidade. É preciso pensar nesse equilíbrio: como proteger uma coisa mas também sem impedir a própria evolução tecnológica. Aqui têm que se basear numa ideia que já existe hoje, na protecção de dados, de consentimento e de proporcionalidade. A questão é, numa situação em que a maior parte dos veículos são autónomos, o consentimento, embora possa estar expresso, é quase inevitável.

A segunda questão, que se discute muito, é uma questão que tem a ver com responsabilidade. Quem é que é responsabilizado pelos erros cometidos por um veículo autónomo. Se já houvesse carros autónomos e eu tivesse vindo das Amoreiras para aqui, eu podia introduzir a morada mas se o carro fosse verdadeiramente autónomo sabia que eu vinha para aqui hoje porque já tinha assente isso no meu calendário, entrava numa cápsula e a cápsula transportava-me até aqui. Vamos supor que atropelávamos ali duas pessoas na esplanada do Canas, quem é que é responsável? Sou eu porque tomei a decisão livre e autónoma de indicar uma morada e entrar para dentro daquela cápsula? É o proprietário da cápsula ou do software? É o programador do software? Há imensas discussões sobre isto, vamos cair num paradoxo de responsabilidade do produtor, tal como, por exemplo, aqueles Toyotas que, nos anos 90, começaram a acelerar e não paravam de acelerar nos Estados Unidos e então a Toyota teve de retirar os carros e pagar milhões de dólares, ou continuamos com uma responsabilidade individualizada de quem tomou a decisão de se transportar do ponto A para o ponto B. Isto é um dos dilemas, é essa opção. O outro dilema é que, em virtude daquela evolução tecnológica que referi, vamos estar pela primeira vez perante eventos danosos em relação aos quais vamos ter prova com uma infinitude ou com uma abundância que não tínhamos antes, porque vamos saber a velocidade dos outros carros, vai haver um conjunto de prova que é quase possível determinar e fazer uma regressão ad infinitum de quem é a culpa daquilo ter ocorrido e isso é algo que o Direito não está ainda preparado para lidar.

Isso leva-nos à questão do que é fica de fora, ou seja, num sistema em que a maior parte dos carros são autónomos o que é que fica de fora para casos fortuitos ou motivos de força maior, isso é uma dúvida que não tem solução. Isto tem uma consequência, uma tradução muito prática também na questão e no negócio segurador porque aquilo que é o sistema actual de repartição de responsabilidade, num sistema como o europeu, vai mudar na medida em que deixa de haver condutores, em que os veículos não têm que ter um condutor como diz o código da estrada. O condutor não é aquela pessoa que está lá dentro, que é a nossa ideia de condutor, portanto, a responsabilidade vai ser de quem? Vai ser de quem programou aquele automóvel? Mas se vai ser de quem programou aquele automóvel, nós estamos a falar de uma responsabilização que pela sua concentração numa única entidade ou numa única empresa gera um volume de responsabilidade potencial muito grande e muitos autores dizem que a responsabilização do programador, das empresas que têm o software dos carros é um dos grandes entraves a que esta tecnologia seja desenvolvida porque nenhum produtor vai querer assumir o risco de poder ser responsabilizado por todos os acidentes. Muitos autores, hoje em dia, já sugerem que os Estados ou a União Europeia devem criar sistemas de seguro público para fazer com que a tecnologia descole e que não haja esse receio. Essa é uma das discussões que tem sido colocada. Ou então leis que limitem a responsabilidade dessas empresas expressamente, mas isso depois implica que haja uma aplicação judicial dessas normas coincidente com o espírito da Lei. Penso que houve casos nos Estados Unidos de redução da responsabilidade das empresas que produzem vacinas com medo de serem responsabilizados em larga escala. Fala-se em triliões de Euros para o Mercado Europeu.

O terceiro problema, que está um bocadinho relacionado com este mas digamos que está a um nível superior, é um problema ético. É resolver como integrar decisões éticas na programação de veículos automóveis sobretudo em situações de dilema. Vamos imaginar que um veículo automóvel tem de ser programado para optar, quando está descontrolado, entre ir para um lado ou para o outro, porque pode ir para os dois lados e de um lado temos duas crianças a jogar à bola e noutro lado temos dois senhores de idade num banco de jardim e o veículo automóvel consegue reconhecer isso. Toda a tecnologia diz que isso é muito fácil de identificar, se são pessoas mais velhas ou mais novas, se são pessoas ou animais, se são carros ou se são motas e, quando isso tem de ser programado, como é que é isso é programado? Se programamos o automóvel para atacar as pessoas mais velhas ou as pessoas mais novas, para privilegiar propriedade ou pessoas. Essas regras éticas, essas hierarquia de decisão ética, alguém vai ter de a escrever, de a programar e é uma decisão que vai implicar mortes. Isto é um paradigma diferente da morte fortuita quando alguém guina para a direita ou para esquerda numa fracção de segundo que não está a escolher ou faz aquela decisão ali mas não podia fazer outra. Em termos de imputação de culpa, de responsabilidade, é um paradigma muito diferente e isso é muito discutido. Há quem defenda que se deve fazer uma apreciação totalmente utilitarista, uma vida com menos anos vale mais de que uma vida com mais anos, há quem diga que deve ser um código aleatório, que decida aleatoriamente como se fosse uma pessoa, ou seja, a discussão é grande e penso que é muito interessante. Não sei se haverá uma resposta certa mas pelo menos se a discussão não for tida, a relação será de certeza menos ética.

Por trás de tudo isto deve estar uma ideia de que sempre que haja liberdade deve haver responsabilidade, um sistema de automação que permita ao condutor, ao utilizador, reganhar o controlo do automóvel, deve responsabilizá-lo pelas suas decisões. Um sistema em que ele nada possa fazer não o deve responsabilizar em nada.

Li um artigo que tinha uma discussão muito interessante, um dilema que dizia que se a opção for entre colidir com duas motorizadas e uma tiver um condutor com capacete e outra sem capacete, qual é que o algoritmo deve estar programado para escolher, porque o que tem capacete tem mais capacidade de resistir mas o outro, que não tem capacete, não tomou uma medida de precaução. Nessa situação o que é que deve privilegiar o algoritmo? São este tipo de questões que nós não estamos habituados a tomar a priori que vão ter de ser analisadas. Outra discussão muito interessante é também o auto sacrifício. Para evitar uma colisão eu devo sacrificar-me e ir contra uma parede ou ir para baixo numa ribanceira e, se há algo que é muito prezado, se alguém fizer isso como atitude heróica mas isso pode ser programado, pode ser imposto no algoritmo de decisão, se houver perigo prejudica-se o utilizador do carro. Depois há questões menores que vão ter de ser resolvidas: as multas de trânsito, quem é que é penalizado pelas infracções, se houver infracções, se são os condutores, se não são. Tudo isso vai ter de ser revisitado.

Para terminar queria só mostrar aqui uma imagem que é uma das imagens mais conhecidas, futurista na altura, sobre um carro com condutor, continua a ter um volante e aqui está uma família a jogar scrabble. Isto é uma coisa dos anos 50 nos Estados Unidos. A ideia final que queria deixar é a relação de tudo isto com a liberdade individual porque os automóveis são um símbolo de liberdade, desde a sua percepção psicológica, o seu símbolo cultural, está associado com a liberdade e se os veículos autónomos cumprirem a sua promessa, se reduzirem, como dizem os estudos, em oitenta por cento a sinistralidade, a congestão nas cidades, a poluição, então só pode haver uma consequência óbvia para um decisor político, para um legislador, que é proibir os veículos não autónomos. Se há veículos que matam pessoas e veículos que não matam pessoas e uns são mas baratos e melhores do que outros, não me parece que possa restar muita margem para que pelo menos o maior fomento seja dado aos veículos autónomos. Isso vai implicar a perda de um símbolo de liberdade e é também interessante discutir do ponto de vista filosófico e do ponto de vista político. A própria regulação automóvel restringe a liberdade de cada um dentro do seu automóvel: não pode falar ao telemóvel, tem de estar imobilizado junto ao seu assento, mas a obrigatoriedade dos veículos autónomos é também uma perda de liberdade de cada um de nós, uma perda de liberdade das pessoas se perderem, as pessoas vão deixar de se poder perder, vão deixar de poder infringir regras - passar um sinal vermelho - e do ponto de vista filosófico tem também um aspecto interessante, e, no limite, há também uma imagem de um filme que é uma situação limite muito interessante sobre a condução, que é aquela imagem final do filme Telma e Louise, em que elas decidem atirar-se de um penhasco voluntariamente, simbolicamente, acho que se percebe. Isso também vai acabar porque um veículo autónomo não deixa que os seus ocupantes façam mal a si próprios. Aliás há um episódio do Kit, do Michael Knight, em que o que o Kit não faz o que ele quer porque diz "isso é mau para ti, não te vou deixar andar", que também é importante.

Eu acho que tudo isto levanta uma série de problemas, para concluir, que ganham em ser discutidos antes do que durante e depois, e Portugal também devia começar a discutir isso, não tendo uma indústria automóvel, é certo, mas podia associar-se às discussões e tentar levar para a frente as suas próprias discussões. Ainda não se percebeu se a Europa tem uma estratégia enquanto tal ou não, embora os países estejam a fazê-lo individualmente e haja alguns documentos da União Europeia que procuram ter uma estratégia comum, que está muito ligada às indústrias automóveis dos países. Acho que a Europa perderá se vir isto como uma guerra tecnológica contra os Estados Unidos, mas isso é uma opinião mais pessoal e mais própria, no sentido que é a minha visão sobre o entendimento destes dois blocos económicos. Por fim acho que podemos ter aqui uma discussão interessante e gostava de vos ouvir. Obrigado.

Transcrição da palestra de João Taborda da Gama. (*)